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Sintéticamente y sin incurrir en metáfora, el tránsito puede conceptuarse como el microcosmos cerrado del hombre, la máquina, la vía y el ambiente interactuando en una dimensionalidad donde espacio, tiempo, materia y energía, como en pocas otras actividades sociales -salvo la guerra- adquieren una significación extremamente crítica para la vida y la integridad física del primero.

Empero, la circulación no responde al modelo newtoniano estático y autoequilibrado, sino que constituye un universo peligrosamente tendiente a lo caótico debido a que algunas de sus galaxias se encuentran -permanente o alternativamente- en curso de colisión, ya por causas estructurales, ya subjetivas, ya por emersión de neo-fenómenos y neo-tecnologías.

Un ejemplo dramático del conflicto estructural lo pone la ruptura del techo de seguridad de las redes viales existentes provocada por el ininterrumpido crecimiento absoluto de la relación peso-potencia-velocidad del automotor verificada desde la década de los 50; en otras palabras, infinidad de rutas ya no pueden soportar técnicamente las proyecciones de los vehículos que el mercado ofrece lo cual incide, fatal y proporcionalmente, en la cantidad y gravedad de la siniestralidad.

Tan notorio como el anterior, es el ejemplo del fenómeno emergente de la difusión masiva del radioteléfono -o celular- que, en poco mas de 10 años ha probado su calidad de eficiente y mortal vector de calamidad, no obstante que, con su silencio normativo, los legisladores de muchos países todavía siguen dejándolo librado a la dudosa prudencia del particular.

Mas, la arista subjetiva, el lado humano del tránsito, sigue aportando el mayor peso, y, aunque en el pasado cercano algunos han criticado como irreal la cifra de 85 a 95 % de participación en el desequilibrio, en 1997 un estudio del Transport and Road Research Laboratory de Gran Bretaña probó que es el 65 %, pero, si interviene otro factor concurrente como el vial o el vehicular, alcanza al 94,75 %. Esto significa que, aún en las situaciones en que no genera la causalidad del siniestro, el hombre carece de capacidad o habilidad para evitarlo cuando adviene por causas ajenas a si mismo.

Por lo demás, a fin de no caer en una extrapolación errónea, debe tenerse presente que tales guarismos se extrajeron de la realidad de un mundo industrializado, donde se cuenta con políticas de estado, ambientes de circulación altamente estructurados, inversiones gigantescas en dispositivos de aseguramiento, instituciones preventivo-represivas de gran eficacia, y una cultura vial promovida durante un siglo y reelaborada continuamente en todos los escalones educativos formales y no formales. Esto mismo autoriza a concluir que en las naciones donde se carece de condiciones similares, los porcentuales de participación son necesariamente superiores, como la diaria experiencia empírica lo demuestra.

Existe otro inquietante parámetro de manejo universal relativa al factor humano: a este se le imputa el 40 % de los incidentes mortales causados por conducción alterada por influjo alcohólico, cifra que representa solo un eje estadístico pues, en ciertas franjas, como las edades comprendidas entre la adolescencia y la primera juventud, se eleva hasta el 65 %, al menos en algunos países.

Esta es, pues, una de las galaxias mas conflictivas del universo hombre-vía-vehículo, pues, por su acción directa sobre el sistema nervioso central, aún a dosis ínfimas que no evidencian sintomatología típica, el alcohol interfiere fatalmente en todos los rendimientos psicosomáticos, justificando que se califique como droga total debido a su propiedad de modificar simultáneamente todos los aspectos físicos, psíquicos e incluso morales de la personalidad.

En las actividades criticas –las que están sujetas a márgenes espaciotemporales estrechos con exigencia de tomas de decisión rápidas y exactitud en la ejecución- el influjo etílico se revela inmediatamente de la ingestión a través de errores, omisión de pasos del procedimiento, lapsus, vacilaciones y rectificaciones. Si la actividad del sujeto intoxicado, además de crítica, es de riesgo, o sea, que implique por si misma una elevada probabilidad de causar y/o causarse daño, a la larga o a la corta la consecuencia será el siniestro (no el accidente, pues este lo generan factores imprevisibles, irresistibles y totalmente extraños al sujeto, como la caída del rayo).

La guía de automotores es, por antonomasia, una conducta crítica y riesgosa, al punto que todos los reglamentos viales del mundo, por diversas vías, exigen al sujeto la acreditación clínica del estado disposicional de capacidad psicofísica completa y específica para otorgarle la licencia conductiva y mantenerla inalterada, tanto como manifestarla efectivamente en cada acto de tránsito concreto, conforme a la fórmula del art. 8 de la Convención de Circulación de Viena de 1968 que expresa: "Todo conductor debe poseer las cualidades físicas y psíquicas necesarias y estar en estado físico y mental de conducir".

La ingesta alcohólica, como la de otras drogas psicodispléticas, es la enemiga jurada del estado de psicofísico de capacidad personal, y, por ende, de la seguridad vial.

.Microhistoria de las tasas legales de alcoholemia

Al término de la 1ª Guerra Mundial, apenas iniciado el fenómeno planetario de la motorización, quedó en evidencia el resultado mortífero del binomio etanol-conducción por lo que, encabezándose por la Ley danesa de 1925, dio comienzo el proceso mundial de regulación jurídica de la conducción alterada, lo cual planteó por si mimo el problema de los límites de tóxico compatibles con el manejo seguro, tope de "ingesta legal".

El conocimiento científico y clínico limitado y la ausencia de técnicas de análisis eficaces que imperaban en la época, no dejaron mas opción que adoptar criterios tan empíricos como lingüísticamente vagos. En efecto, las leyes de ese primer período no contemplaban parámetros numéricos de tolerancia, sino que establecían fórmulas puramente verbales de alcance imprecisable, p. ej., "ebriedad manifiesta" o "evidente estado de intoxicación etílica". Con este tipo de conceptos quedaba la puerta abierta por igual a la arbitrariedad y a la permisividad, dependiendo una u otra del talante del funcionario represor, lo que quiere decir que no otorgaban garantía alguna, ni a la colectividad ni al usuario.

Una muestra paradigmática del perimido método legal se registra en el Reglamento Nacional de Tránsito del Uruguay de 1964 donde, como única y ambigua referencia, se aludía al motorista que se encontrara: "notoriamente alcoholizado". (art. 103). Lo paradojal es que tal fórmula pervivió sin modificaciones bajo el Reglamento Nacional de Circulación Vial de 1984 (vigente), viniendo recién a corregirse por la Ley Nº 16.585 de setiembre de 1994. la cual por primera vez en la historia nacional- sentó un índice numérico.

En una siguiente etapa, el desarrollo científico, especialmente a través de las trascendentes investigaciones de Widmark, Nicloux y Arango, permitió crear tecnologías confiables para establecer la cantidad exacta de alcohol en sangre o alcoholemia, (en la cultura anglosajona se hace referencia a BAC, "blood alcohol concentration"). Empero, por no haberse estudiado a fondo los efectos reales de las sucesivas dosis, el empirismo condujo al establecimiento de tasas legales de tolerancia que hoy resultan inconcebibles, p. ej. 1,2 gr/lt y hasta 1,5 gr/lt, correspondientes al proceso de ebriedad clínica, esto es, ya bien definida por síntomas ostensibles.

Múltiples investigaciones llevadas a cabo con posterioridad a la 2ª Guerra Mundial influyeron decisivamente, tanto en la reducción como en la tendencia a la uniformización mundial de los parámetros alcoholémicos recogidos por las respectivas leyes, si bien hasta la década de los 70, eran reconocibles cuatro grandes grupos de legislaciones:

• el inspirado por la Asociación Médica Británica y la Asociación Médica

Norteamericana, instituciones que siempre recomendaron la tasa legal máxima de tolerancia de 0,50 gr/lt;

• el seguidor de la Organización Mundial de la Salud, partidario de 0,80

gr/lt., en el cual se inscribieron tradicionalmente los países europeo-occidentales, lo que se explica por su carácter de grandes productores y exportadores de alcoholes potables. V. gr., Francia, Italia, España y Alemania.

• el grupo de las naciones orientales de Europa que, contradictoriamente

con el elevado consumo per cápita de sus poblaciones, adoptaron una postura ultra-restrictiva, como lo ejemplificaron Rusia, Bulgaria, Checoeslovaquia, Hungría y Rumania con 0,00 gr/lt, una tasa científicamente imposible que quiere expresar el criterio denominado "Tolerancia "0". Por su parte, Polonia –al igual que Suecia- adoptó la tasa de 0,20 gr/lt., cuya exigüidad permite incluirla en el mismo grupo.

• el cuarto -y lamentable- conjunto, constituído por los ordenamientos de

países que no establecieron tasa alguna, entre los que se contaban Argentina, Brasil, Chile y Uruguay, aferrados al tipo de fórmulas vagas como: "estado de ebriedad notorio".

Hacia fines de la década de los 80, la ampliación de las investigaciones, y, especialmente, los estudios post-mortem de víctimas de la siniestralidad vial, provocaron un profundo cambio en la orientación al determinarse que la tasa de 0,80 gr/lt no solo no ofrecía garantía alguna, sino que, positivamente, desataba efectos funestos por la afectación del sistema reflexológico y por anular la inhibición -"calentar el pico"- de continuar bebiendo debido a la pérdida de autocontrol inducida por la propia ingesta .

El descubrimiento de estos efectos condujo a los organismos técnicos comunitarios de la CEE a recomendar a los países miembros la modificación de sus legislaciones, las cuales sucesivamente se fueron plegando a la posición. El último país incorporado fue Francia en julio de 1994, estableciendo un sistema dúplice muy particular, por cuanto 0,50 gr/lt es el límite tope de licitud; entre 0,50 y 0,80 se incurre en una infracción administrativa sancionada con multa y fuerte descuento de puntos de la licencia, mientras que por encima de 0,80 gr/lt se configura un delito propiamente dicho castigado con sanción penal. Poco antes, en junio del mismo año, España también había abatido su tasa máxima de tolerancia a 0,50 gr/lt.

El proceso europeo parece haber entrado en su fase final el 9 de octubre de 1997, cuando la Comisión de la Unión Europea de Bruselas comunicó a la CEMT, (Conferencia Europea de Ministros de Transporte), la propuesta formal de limitar a 0,50 gr/lt el tenor de alcohol en sangre en los 15 países de la organización. Ante tal presión parecería que Alemania, que siempre la había rechazado sistemáticamente, consentiría en aceptar dicha "tasa uniforme". De todos modos, es obvio que el criterio oficial habrá de repercutir sobre todo el continente, en la medida que 12 países de Europa oriental y meridional candidatos al ingreso a la Unión, también adoptarían unilateralmente el criterio de la Comunidad para acompasarse a esta.

No obstante, debe anotarse que desde el punto de vista clínico, tal como consta en varios documentos técnicos europeos, se sigue considerando que 0,50 gr/lt es una dosis que produce una "modificación significativa de los reflejos y del comportamiento", por lo que cabe interpretarla como el "máximo máximo" compatible con la actividad de conducir.

Curiosamente, algunos países optaron por el salomónico criterio de "partir la diferencia" matemáticamente entre los dos extremos, situando la tasa en 0,60 gr/lt, como lo hizo Grecia y también Brasil en el Código de 1997

En la actualidad, el resumen del panorama mundial puede verse en el siguiente cuadro:

autorizado superior a 3.500 kg., de transporte de viajeros de mas de nueve plazas, o

de servicio público, al escolar o de menores, de mercancías peligrosas o de urgencia

o transportes especiales)

legal – Chile, Argentina (en el ámbito federal)

En la percepción del hombre medio uno o dos tragos de alcohol suplementarios simplemente no tienen significación; por el contrario, parecen aumentar la percepción sensorial, el equilibrio emocional, la claridad de juicio y la habilidad motriz.

Nada mas lejos de la realidad pues, en el tránsito, el gran problema no lo es tanto el estado de ebriedad propiamente dicha, sino, las dosis subclínicas, las que no producen mas síntomas que un leve brillo en la mirada, alguna risa fuera de lugar, locuacidad, yerros intrascendentes y ligeras somnolencias. Pero es un hecho clínico que, con el primer trago, al irrumpir el alcohol directamente en el torrente sanguíneo por vía mucosa, comienzan las alteraciones visuales, reflexológicas, motoras y psicológicas, las cuales se traducen ipso facto en actos conductivos equivocados, negligentes, innecesariamente arriesgados, emulativos, desprolijos o extemporáneos lo cual, en el alto dinamismo del ambiente peatonal-vehicular, incrementa exponencialmente el riesgo. Por supuesto que aquí no se considera el extraño fenómeno de la "ebriedad patológica" que consiste en una descompensación psicofísica de enormes proporciones causada por la ingesta de cantidades ínfimas.

Lo peor del alcohol reside en el efecto psicológico de engaño que induce, pues, hasta un cierto punto bastante alto de la curva de consumo, el sujeto se siente interiormente cada vez mejor en la misma medida que su rendimiento empeora, al punto que sea un aberrante lugar común afirmar: "cuanto mas tomo, mejor manejo", lo cual expresa lo exactamente contrario a lo que sucede en la realidad. P. ej., se ha demostrado experimentalmente hasta el cansancio que, para una alcoholemia comprendida entre 0,50 y 0,80 gr/lt, el espacio de detención de un vehículo a una velocidad de 100 Km/H se prolonga entre 20 y 30 metros, (Giarrusso y Tito, Pag.283), lo que demuestra el grado de interferencia que causa una sola copa de licor suplementaria. La crítica diferencia responde al descenso del nivel de umbral reflexológico, el cual no es auto-percibido en absoluto por el intoxicado, y, menos, por el peatón que se encuentra cruzando en el espacio correlativo al "inocente trago".

La mejor demostración la da el siguiente tabla ilustrativo del crescendo del grado de riesgo viario proporcional al ascenso de la curva de alcoholemia:

 

Alcoholemia	Efectos	Riesgo de accidente mortal
0,5 gr/lt	Modificación significativa de los reflejos y del comportamiento	X 2
0,7 gr/lt	Agravación de las anomalías	X 5
0,8 gr/lt	Agravación de las anomalías	X 10
1,2 gr/lt	Comienzo de la ebriedad	X 35
2 gr/ll	Ebriedad confirmada	X 80

Fuente: Ministerio de Transportes de Francia

En su significación política, la o las tasas legales de alcoholemia establecidas expresan el límite de riesgo que la sociedad está dispuesta a soportar y, por lo tanto, la magnitud tolerable de un vector de siniestralidad operando libremente en la vía pública, puesto que a los 0,50 gr/lt ya se producen efectos psicofísicos importantes.

Conforme a lo anterior, al decidirse el legislador uruguayo de 1994 por 0,80 gr/lt, sometió a sus ciudadanos a un riesgo vial 5 veces mayor que si hubiera optado por el parámetro menor. Aceptando el "trago demás", se aceptó al mismo tiempo su mayor letalidad intrínseca, literal y estadísticamente hablando. Sin embargo, habían precedentes contrarios pues, en 1991, casi cuatro años antes de la Ley Nº 16.585, el Prof. Dr. Rosa Doti, Premio Nacional de Medicina y autoridad continental en alcoholismo -a quien no se convocó para los trabajos parlamentarios- había aconsejado el máximo de 0,50 gr/lt expresando: "A estos niveles (de 0,80 gr/lt) aunque el alcohol no modifique la percepción subjetiva de la velocidad (...) provoca conductas de mayor riesgo que pueden ser fatales al volante. A ello se debe añadir la tendencia a infravalorar las cantidades de alcohol consumidas, que sistemáticamente aparece al alcanzar alcoholemias por encima de 0,50 gr/lt".

Quiere decir que el guarismo elegido en definitiva puede operar como un verdadero gatillo, por cuanto también está demostrado que, transpuestos los 0,50 gr/lt, los mismos efectos subjetivos de la ingesta alcohólica retroalimentan su continuación al disipar los temores por las consecuencias y desatar la tendencia inconsciente de prolongar las sensaciones de falso bienestar y auto-dominio que se producen en los primeros estadios. En otros términos, cuanto mas se permita ingerir lícitamente, mas se estará empujando al individuo al punto de pérdida de su propio control sobre la ingesta.

En lo que respecta a su significación individual, la tasa legal representa un genuino "auto-límite cívico" emergente del sentido de prudencia personal, vale decir, de conciencia ante las posibles consecuencias del riesgo propio y ajeno que se asumirá ingiriendo. Por mas que la cultura vial doméstica esté plagada de grandes lagunas, nadie ignora que alcohol y conducción son antagónicos. Pero ocurre que, por la falta de normas claras y fuertes de contenido propiamente penal y de verdadera educación y, por añadidura, sin el sostén de un aparato de contralor y represión eficaz, muchos están dispuestos a probar lo contrario por un doble impulso: por el que les provoca la misma ingesta deshinibidora y por la irracional noción inconsciente de que los desastres: "le pasan a los otros". La existencia de una tasa legal numérica tiene el inmenso valor de inducir al individuo realista y verdaderamente conciente a no beber alcohol si conduce para no caer en la eventualidad de transponerla, con lo que cumple el nunca suficientemente repetido lugar común que expresa: "Si toma no maneje y si maneja no tome"

Finalmente, la tasa legal de alcoholemia expresa negativamente un valor moral de primera magnitud: el confín de la tolerancia social e institucional y el comienzo del reproche jurídico por el atentado que significa alguien con las facultades alteradas por haber ingerido, conduciendo un objeto potencialmente mortífero en el ámbito vial, que es el patrimonio de todos y donde se realizan la libertad y los derechos de todos.

Dicho en otro lenguaje, es la última frontera de lo lícito; mas allá están los dominios de la ilicitud, la represión, el castigo y la pérdida de la dignidad personal autorizadas, como en pocos casos, por el derecho de autodefensa de la colectividad amenazada. El gran problema reside en que la mayoría de la sociedad y de quienes la representan lleguen a entender que debe ser así

Puesto que no puede admitirse mas que un margen ínfimo, dado que lo verdaderamente adecuado sería la "Tasa 0", y aunque parezca un criterio demasiado severo, debe decirse que la única forma de iniciar el proceso de comprensión e internalización social de esta tragedia cotidiana, es convertir la conducción de automotores alterada por ingesta etílica –u otras drogas- en un ilícito penal propiamente dicho. Así, al marcar la fatal conducta con el estigma del delito, se estaría motivando su desaprobación generalizada, tanto como el sano temor de caer en la infamante condición de delincuente.

Tal acción legislativa hallaría completa justificación jurídica, moral e incluso práctica en el imperativo constitucional supremo de tutelar eficazmente la vida y la integridad del hombre, allí donde se encuentre.

Especialista en Derecho Vial. Autor de "FUNDAMENTOS DEL TRÁNSITO" (1995, 2ª. ed. 1998) y "DERECHO DEL TRÁNSITO; LOS PRINCIPIOS" (1997), publicados por Editorial B de F de Buenos Aires y de numerosos artículos sobre la temática publicados en revistas de Uruguay, Argentina, Brasil y España.